Maranello a une drôle de manière de faire ses adieux à ses vaisseaux amiraux. La SF90 Stradale, première Ferrari de série à afficher 1000 chevaux, première hybride rechargeable de la marque, avait bousculé les codes en 2019. Six ans plus tard, elle passe le flambeau à un modèle qui reprend un nom légendaire — Testarossa — et qui pousse encore plus loin les curseurs. Bienvenue à la Ferrari 849 Testarossa, présentée à Milan le 9 septembre 2025 et essayée pour la première fois par la presse au sud de l'Espagne en février 2026.

Le contexte est particulier. Entre la SF90 et la 849, il s'est passé trois ans qui ont vu émerger la F80 (successeur ultra-exclusif de la LaFerrari), l'arrivée de la Ferrari Luce électrique — qui a fait polémique, on en parlait dans un précédent dossier — et surtout l'affûtage brutal de la concurrence sur le segment PHEV. L'Aston Martin Valhalla affiche 1064 chevaux, la McLaren W1 monte à 1275 ch, la Lamborghini Temerario combine V8 et trois moteurs électriques pour 920 ch. Maranello ne pouvait pas se contenter d'une évolution mineure.

Le nom : histoire d'un pari calculé

Le baptême a fait couler beaucoup d'encre. La Testarossa évoque immédiatement l'icône des années 80 aux ouïes latérales sculpturales — une voiture qui incarnait le rêve automobile d'une génération. Mais Ferrari se défend d'un simple hommage : le nom fait aussi référence à la 500 TR de 1956, première Ferrari à recevoir les cache-culbuteurs peints en rouge (« testa rossa » = tête rouge), et à la 250 Testa Rossa qui écrasa la compétition l'année suivante.

Reste que le pari est risqué. Utiliser un nom aussi chargé oblige la nouvelle à ne pas décevoir. Et le numéro 849 devant Testarossa, plutôt qu'un préfixe plus poétique, laisse un peu perplexe. La nomenclature s'aligne pourtant sur la logique Ferrari : 8 pour le nombre de cylindres, 49 pour la cylindrée unitaire (498,75 cm³).

Le V8 poussé à ses limites

Sous la carrosserie, le V8 4.0 biturbo maison — dérivé de la SF90 mais entièrement retravaillé — pousse à 830 chevaux à 7500 tr/min, soit 50 ch de plus que sa devancière. Ferrari a monté les plus gros turbocompresseurs jamais installés sur une voiture de série de la marque, adopté les paliers à friction réduite de la F80 et le bouclier thermique de turbine dérivé de la 296 GT3 de course. Le rupteur est repoussé de 300 tr/min à 8300 tr/min. Le couple culmine à 842 Nm à 6500 tr/min.

S'y ajoutent trois moteurs électriques inchangés — deux sur l'essieu avant pour la transmission intégrale et le vectorage de couple (RAC-e), un MGU-K arrière issu de la F1 — pour 220 ch supplémentaires. La puissance combinée grimpe à 1050 chevaux. La batterie SK de 7,45 kWh reste identique à la SF90 : Ferrari ne pouvait pas la faire évoluer sans repousser le programme, et attend la première Ferrari 100% électrique (2027) pour introduire sa propre technologie batterie développée en interne.

Performance intelligente

Poids à sec identique de 1570 kg — 1700 kg en ordre de marche. Chiffres qui tuent : 0 à 100 km/h en 2,3 secondes, 0 à 200 km/h en 6,35 secondes, vitesse maximale supérieure à 330 km/h. Sur le circuit privé de Fiorano, le chrono officiel de 1'17"5 représente une amélioration de 1,5 seconde par rapport à la SF90 Stradale — un gouffre pour un simple restylage.

Ferrari a poussé l'aéro à un autre niveau. 415 kg d'appui à 250 km/h avec le pack Assetto Fiorano (+ 6,5% vs SF90), un aileron mobile invisible entre le capot et le bouclier, deux extensions arrière inspirées des prototypes 512 S/M des années 1970 formant une configuration « twin tail ». Le système FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator), dérivé de la F80, analyse en continu les paramètres de conduite pour anticiper les actions du pilote.

Un design qui divise (aussi)

Comme la Luce quelques mois plus tôt, le style de la 849 fait débat. Flavio Manzoni, directeur du design Ferrari, assume un parti-pris radical : bande noire horizontale entre les feux avant (comme sur la 12Cilindri et la F80), lignes plus tendues, entrées d'air en carrosserie moulée d'une pièce en aluminium creusées dans les portes. Autocar parle d'un style « architectural et futuriste ». Autopsie moins tendre chez certains fans historiques, qui regrettent l'effet de sculpture pure des Ferrari du milieu des années 2000.

Mais le retour aux commandes physiques au volant — après l'échec des touches tactiles introduites il y a quelques années — fait consensus. Enrico Galliera, directeur marketing Ferrari, l'assume : « Nous avons écouté les clients. » Le sélecteur de la boîte reprend le motif de la grille en H des Ferrari à boîte manuelle du passé. Clin d'œil.

Coupé, Spider, Assetto Fiorano

Comme les derniers modèles Ferrari, coupé et Spider sont présentés simultanément. Le Spider utilise un toit rigide rétractable en 14 secondes, y compris en roulant jusqu'à 45 km/h — 90 kg de plus que le coupé. Sur la SF90, le Spider représentait déjà 55% des ventes. Ferrari s'attend à un ratio similaire pour la 849.

Le pack Assetto Fiorano ajoute un kit aérodynamique agressif, une suspension recalibrée, des Michelin Pilot Sport Cup 2 en remplacement des Pirelli P Zero R, des jantes en carbone et une sellerie Alcantara. Allègement de 30 kg. Pour la première fois compatible avec le système de lift avant. Ferrari espère atteindre 30% de mix Assetto Fiorano sur la 849, contre 20% sur la SF90.

Prix et livraisons

En Italie, la 849 Testarossa démarre à 460 000 euros en coupé, 500 000 euros en Spider. Le pack Assetto Fiorano est facturé 52 500 euros. En France, il faudra ajouter le super-malus 2026 de 80 000 euros — l'hybridation ne suffit pas à passer sous le radar CO2. Les premières livraisons du coupé démarrent au printemps 2026, le Spider suit au troisième trimestre. Production limitée dans le temps mais pas en nombre — Ferrari vise environ 1000 unités par an.

Verdict après premier essai

Autocar UK, evo, Man of Many, CarExpert : les premiers verdicts sont unanimes. Comme le résume Autocar : « Le pack SF90 était brillant mais pas tout à fait satisfaisant comme voiture de conducteur — trop calculatrice, pas assez engageante. La 849 corrige exactement ce défaut. » evo va plus loin : « La meilleure Ferrari de la décennie hors F80. »

MotorsActu, qui a essayé la 849 sur le circuit de Monteblanco en Espagne, souligne « l'élargissement des compétences par rapport à la SF90 » : à la fois plus facile à prendre en main, plus performante, et plus expressive côté son, direction et boîte. Une SF90 Stradale améliorée sur tous les axes.

Reste la vraie question : à 540 000 euros super-malus inclus pour une version normalement équipée, la 849 Testarossa vaut-elle deux fois plus cher qu'une Porsche 911 Turbo S T-Hybrid ? Ferrari répond par une pique d'Enrico Galliera : « Si vous avez besoin de plus de place ou de raison, achetez une Amalfi ou une 296. La 849 Testarossa est faite pour profiter de la conduite. » Message reçu.