Le 21 avril 2022, la vingt-millième Huracán quittait la ligne d'assemblage de Sant'Agata Bolognese : une STO grise, destinée à Monaco. Aucun modèle de la marque n'avait atteint ce volume avant elle, le record de production appartenant jusque-là à la Gallardo. Deux ans plus tard, la lignée s'achevait sur une série de dix Huracán STJ, dernière Lamborghini de route à V10 atmosphérique. Ce qui lui succède ne lui ressemble sur aucun point essentiel.

La Temerario a été présentée à la Monterey Car Week le 16 août 2024. Elle reprend le positionnement de la Huracán — le modèle d'entrée de gamme, moteur en position centrale arrière — et abandonne à peu près tout le reste : architecture moteur, transmission, châssis, chaîne de traction.

Un V8 dessiné autour de 10 000 tr/min

Le bloc porte le code interne L411. C'est un V8 de 3 995,2 cm³ suralimenté par deux turbocompresseurs, à vilebrequin plat, c'est-à-dire avec des manetons décalés de 180 degrés comme sur un moteur de compétition. Le choix n'a rien de cosmétique. Un vilebrequin plat sépare proprement les impulsions d'échappement entre les deux bancs de cylindres, ce qui simplifie l'alimentation des turbos, et il se passe des contrepoids massifs qu'impose un vilebrequin croisé. Moins d'inertie en rotation, donc un moteur qui accepte de monter très haut.

Haut, en l'occurrence, signifie 10 000 tr/min, une valeur sans équivalent sur un V8 turbo de série. La puissance thermique culmine à 800 ch entre 9 000 et 9 750 tr/min, le couple à 730 Nm de 4 000 à 7 000 tr/min. Les 789 chevaux que l'on lit parfois ne désignent pas une variante moins puissante : c'est la conversion du même chiffre en horsepower britanniques.

Trois moteurs électriques, deux missions distinctes

L'hybridation repose sur trois machines de 110 kW chacune, réparties selon deux logiques. La première, dite P1, est logée entre le V8 et la boîte à double embrayage à huit rapports. Elle apporte 300 Nm, démarre le thermique, recharge la batterie et comble les creux de couple pendant la montée en pression des turbos. Les deux autres, à flux axial et refroidies par huile, forment l'essieu avant : 220 kW combinés et jusqu'à 2 150 Nm à la roue. Elles assurent les quatre roues motrices sans arbre de transmission longitudinal et rendent possible une vectorisation de couple transversale dont la Huracán était incapable.

La batterie lithium-ion est installée dans le tunnel central, au plus bas. Sa capacité de 3,8 kWh est dérisoire pour un hybride rechargeable — de l'ordre de huit kilomètres en électrique au cycle WLTP — mais sa densité de puissance atteint 4 500 W/kg. Elle n'est pas là pour rouler sans essence, elle est là pour rendre et absorber de l'énergie très vite, et trente minutes suffisent à la remplir. Le total annoncé est de 920 ch, soit 676 kW.

Un châssis en aluminium, pas en carbone

Contrairement à plusieurs de ses rivales, la Temerario ne repose pas sur une coque en fibre de carbone mais sur un cadre en aluminium à haute résistance, entièrement nouveau. Lamborghini revendique une rigidité en torsion supérieure de plus de 20 % à celle de la Huracán, obtenue avec moitié moins de composants et une longueur totale de cordons de soudure réduite de 80 %. La répartition des masses s'établit à 43,4 % sur l'essieu avant et 56,6 % sur l'arrière.

Le poids à sec est de 1 690 kg, soit 1,84 kg par cheval. C'est le chiffre qui coûte le plus cher à la voiture : l'essai de L'Argus évoque près de trois cents kilos de plus qu'une Huracán. Le pack Alleggerita répond partiellement, avec 12,65 kg gagnés sur la seule carrosserie et plus de 25 kg au total en ajoutant jantes carbone, silencieux titane et éléments d'habitacle allégés. Son intérêt est surtout aérodynamique : +67 % d'appui global et +158 % d'appui arrière par rapport à une Huracán EVO.

Estoril, et ce que la presse en a retenu

Lamborghini a conduit le lancement dynamique du modèle à Estoril à partir du 29 juillet 2025, sur quinze jours et des centaines de tours des 4,36 km du tracé portugais. Les chiffres homologués à cette occasion : 2,7 s de 0 à 100 km/h, moins de 7,3 s de 0 à 200 km/h, 343 km/h en pointe.

Les essais publiés depuis convergent sur le comportement et divergent sur le son. evo salue la vitesse et la précision, mais juge le V8 ingrat à bas régime, avec un bruit de mécanique sèche plus proche d'un utilitaire diesel que d'une supercar, et estime que le V6 de la Ferrari 296 GTB a davantage de caractère. L'Argus retient à l'inverse la montée en régime continue permise par l'échappement titane et une agilité préservée malgré la prise de poids. Les deux constatent la même chose : la Temerario est plus rapide et plus facile à exploiter que la Huracán, et nettement moins théâtrale.

Prix, malus et concurrence

En France, le tarif catalogue s'établit à 310 084 €, auxquels s'ajoute un malus écologique de 80 000 € — le plafond du barème — pour 272 g/km de CO2 homologués et 11,2 l/100 km en cycle mixte. La voiture d'essai de L'Argus, une fois configurée, atteignait 499 864 €. Au Royaume-Uni, la base est fixée à 259 567 £, le pack Alleggerita réclamant 37 200 £ de plus. Les premières livraisons britanniques ont été programmées pour janvier 2026, dix-sept mois après la présentation du modèle.

En face, la Ferrari 296 GTB annonce 830 ch combinés à partir d'un V6 à 120 degrés de 663 ch, sur une coque en carbone et pour une masse inférieure. La Temerario remporte la bataille des chiffres bruts de puissance et perd celle du poids, ce qui résume assez bien le compromis retenu par Sant'Agata.

La Temerario réussit ce qu'on lui demandait sur le plan technique : elle est plus rapide partout, plus rigide, plus exploitable, et son V8 capable de 10 000 tr/min est un objet d'ingénierie remarquable, sans équivalent industriel aujourd'hui. Ce qu'elle ne récupère pas, c'est la charge émotionnelle du V10 atmosphérique, et 1 690 kg à sec restent un handicap que l'électronique masque sans l'effacer. Elle remplace la Huracán ; elle ne la fait pas oublier.