Range Rover a annoncé en juillet 2026 un cinquième modèle sans le montrer entièrement, puis a laissé filtrer les images en août. Le GT est la voiture la plus basse de l'histoire de la marque, la première à naître sur une plateforme conçue pour l'électrique, et la première à ressembler davantage à une berline surélevée qu'à un tout-terrain. Elle ne remplace pas le Velar et ne coiffe pas le Range Rover.

Ni Velar bis, ni vaisseau amiral

Le GT s'installe comme cinquième ligne aux côtés de l'Evoque, du Velar, du Range Rover Sport et du Range Rover. La marque a confirmé qu'il ne se substitue à aucun d'eux, Velar compris, ce qui suppose une gamme à cinq étages là où quatre suffisaient jusqu'ici. Martin Limpert, directeur général de Range Rover, le décrit comme le Range Rover le plus proche d'une automobile jamais conçu, tout en restant capable.

La silhouette explique la formule. Quatre portes sans encadrement, pavillon fuyant de type fastback, capot allongé, hayon fortement incliné : Autocar parle du modèle le plus proche d'une berline que la marque ait jamais produit. Ce n'est pas le SUV coupé à la manière d'un BMW X6, qui reste un SUV rehaussé au toit rogné ; le GT abaisse réellement la caisse. Top Gear le décrit plus bas qu'un Evoque tout en étant à peu près aussi long qu'un Range Rover Sport, tandis qu'Auto Express avance environ 4,80 m. Rien à voir, en tout cas, avec les 5,10 m parfois cités.

EMA, et surtout pas MLA

Le point technique le plus important est aussi le plus souvent mal rapporté. Le GT n'utilise pas la plateforme MLA-Flex du Range Rover thermique et hybride : il inaugure l'EMA (Electric Modular Architecture), architecture pensée électrique d'abord, destinée aux véhicules de gabarit moyen chez JLR. C'est le premier modèle du groupe à l'étrenner. La conséquence est structurelle : l'EMA n'accueillera pas de motorisations hybrides avant 2028 au plus tôt, ce qui fait du GT un modèle électrique pur pendant toute la première partie de sa carrière.

Le lieu de production suit la plateforme. Le GT est assemblé à Halewood, dans le Merseyside, sur des lignes partagées avec des modèles thermiques et hybrides. JLR a engagé 500 millions de livres sur le site, dont une première tranche d'environ 250 millions consacrée à l'accueil de l'EMA, le solde étant réservé à une conversion ultérieure en usine exclusivement électrique. Les packs arrivent entièrement assemblés depuis l'usine Tata de Bridgwater, dans le Somerset, et rejoignent la caisse au poste de mariage via des robots mobiles autonomes.

Halewood produit aujourd'hui autour de 60 000 voitures par an, pour une capacité historique de 185 000 unités que le groupe espère retrouver. Le GT est donc autant un projet industriel qu'un projet produit : il doit remplir une usine. Le Range Rover Electric, lui, reste à Solihull sur base MLA-Flex. Deux voitures électriques, deux architectures, deux usines : JLR n'a pas cherché à unifier.

Un détail de généalogie mérite d'être signalé, parce qu'il explique une partie des confusions. Pendant des années, ce projet a été décrit par la presse britannique comme le futur Velar électrique, Autocar évoquant encore début 2025 un lancement au printemps 2026 sous ce nom. JLR a finalement tranché autrement : nom propre, ligne distincte, et maintien du Velar thermique au catalogue. Ceux qui attendaient un Velar à batteries l'ont bien devant eux, mais il ne s'appelle pas Velar.

Batterie, autonomie, recharge

Le pack dépasse 100 kWh, en configuration monocouche, avec des cellules prismatiques et une intégration cellule-au-pack. L'installation électrique est en 800 volts et autorise des pointes de recharge continue d'environ 350 kW, soit un 10-80 % annoncé autour de vingt minutes. Deux moteurs et quatre roues motrices sont de série.

L'autonomie est le point où les sources divergent, et il faut le dire plutôt que trancher arbitrairement. Auto Express évoque une cible d'environ 500 miles, soit près de 800 km, au niveau des BMW iX3 et Volvo EX60 de nouvelle génération. Carscoops, s'appuyant sur des relevés de prototype, calcule plutôt 288 miles à 80 % de charge, ce qui extrapole autour de 360 miles, soit environ 580 km. L'écart est considérable et ne sera levé qu'à l'homologation. La puissance, elle, n'est pas communiquée : pour situer, le Range Rover Electric annonce 542 ch et 850 Nm avec 117 kWh.

Prix et concurrence

Le positionnement tarifaire attendu se situe au-dessus de 70 000 livres, contre environ 57 000 livres pour un Velar. On est donc très loin des 160 000 euros parfois avancés : à ce niveau, on achète un Range Rover Electric, attendu juste sous les 150 000 livres. Le GT vise un segment nettement inférieur.

La concurrence désignée par la presse britannique suit cette logique : BMW iX3 et Volvo EX60 en premier lieu, puis Lotus Eletre, Porsche Macan Electric et Taycan Cross Turismo. La comparaison la plus intéressante reste interne au groupe Tata, avec le projet Jaguar Type 00 et ses dérivés, qui vise une clientèle voisine par un chemin esthétique radicalement opposé.

Calendrier

La production démarre à Halewood avant la fin 2026, la commercialisation en 2027, et la présentation complète — autonomie, puissance, tarifs — est attendue d'ici là. Il n'y aura pas de révélation au Salon de Genève 2027 : le salon a été définitivement abandonné par ses organisateurs en mai 2024, après une édition 2024 sans lendemain.

Il faut enfin corriger un point de chronologie. Le GT n'est pas la première voiture électrique de la marque. Le Range Rover Electric a été retardé à plusieurs reprises et arrive fin 2026, avec 542 ch, 117 kWh, plus de 300 miles annoncés et une liste d'attente qui dépassait les 61 000 inscrits au printemps. Le Range Rover Sport Electric suit. Le GT arrive donc troisième dans l'ordre de lancement, pas premier.

Reste la vraie question, que les chiffres ne tranchent pas. Range Rover a bâti sa valeur sur la hauteur de caisse, la position de conduite dominante et l'aptitude au franchissement, et propose aujourd'hui son modèle le plus bas, le plus routier et le moins cher de la famille haute. C'est un pari de volume assumé. Le GT réussira s'il élargit la clientèle sans diluer ce qui justifie l'écusson ; s'il n'y parvient pas, ce sera le Velar électrique que personne n'avait demandé.