Le nom revient, pas l'usine. Le 4 septembre 2026, à West Witney, dans l'Oxfordshire, Jensen International Automotive a dévoilé l'Interceptor GTX : un prototype unique, non homologué pour la route, développé pour un budget d'environ 1,2 million de livres. Ce n'est ni un constructeur ressuscité ni un consortium d'investisseurs, mais un atelier spécialisé qui restaure et réinterprète des Interceptor d'origine depuis la fin des années 2000, et qui a acquis le droit d'apposer le nom Interceptor sur une voiture de sa propre conception.

La distinction n'est pas un détail sémantique. Elle détermine tout le reste : le financement, le calendrier, le risque. JIA construit d'abord une voiture de piste, la fait rouler, puis décide s'il existe un marché pour les modèles routiers. Son directeur général David Duerden décrit une approche par étapes, chacune devant être financée, dessinée et développée avant de passer à la suivante. Formulé autrement : personne ne prend de commande avant que le prototype ait prouvé qu'il tient.

Ce que la GTX n'est pas

Ce n'est pas un restomod. Les Interceptor R que JIA livre depuis des années partent d'une coque d'origine, remise à nu puis remotorisée par un V8 GM — un LSA suralimenté de 556 ch dans la version la plus poussée, boîte automatique à six rapports, pour un tarif de l'ordre de 180 000 £. La GTX ne conserve rien d'une Interceptor de 1966. C'est une construction neuve : châssis en aluminium collé et riveté, carrosserie en panneaux d'aluminium formés à la main par Coventry Metalcraft, doubles triangles superposés aux quatre roues, amortisseurs Nitron à trois réglages, direction à assistance hydraulique.

La silhouette, elle, cite ouvertement l'originale — capot long, poupe tronquée, proportions de GT anglo-américaine — et JIA indique que près de 80 % de cette peau extérieure doit être reconduite sur les futures voitures de route. Le reste appartient à la compétition : aileron arrière en carbone réglable, lame avant à étages, plancher plat et diffuseur, pour plus de 350 kg d'appui. À l'intérieur, sièges en composite, harnais six points, arceau et afficheur MoTeC.

Un V8 américain reconstruit au Texas

Le moteur est un V8 de 6,8 litres dérivé du bloc GM de génération LT, mais suffisamment retravaillé pour que moins de 20 % des composants restent d'origine : culasses usinées, soupapes en titane, lubrification à carter sec, compresseur volumétrique de 2,65 litres. L'assemblage est confié à Late Model Engines, à Houston. En configuration d'essai, la GTX déclare 960 ch, l'architecture étant donnée pour supporter jusqu'à 1 200 ch et plus de 1 490 Nm de couple.

La transmission est une boîte transaxle séquentielle à six rapports Samsonas, à crabots et denture droite, commandée par palettes ou par levier, avec arbre de transmission en carbone et différentiel Wavetrac. Les freins sont des étriers AP Racing sur disques acier, les jantes forgées de 20 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport. La masse annoncée est de 1 660 kg, avec une répartition 49/51 entre l'avant et l'arrière. Ce dernier chiffre en dit plus long que la puissance : une voiture de piste de 1 660 kg est lourde, ce qui trahit une architecture pensée d'emblée pour devenir une routière.

L'Interceptor, et ce que valait vraiment la marque

L'Interceptor de 1966 n'a jamais été une voiture d'ingénieurs. Elle devait son allure à la Carrozzeria Touring et ses premières carrosseries à Vignale, en Italie, avant que la production ne rentre à West Bromwich ; sa mécanique venait de Chrysler, un V8 383 puis, à partir de la série III en 1971, un 440 de 305 ch. Sur dix ans, 6 408 exemplaires ont été assemblés. La vraie audace tenait à la FF, déclinaison à quatre roues motrices et antiblocage de freins, première mondiale sur une voiture de route : 320 unités seulement, plombées par un train avant fragile.

Jensen Motors s'arrête en 1976, en difficulté financière. Les tentatives de relance qui suivent racontent toutes la même histoire. La plus documentée est la S-V8, roadster montré au salon de Birmingham en 1998 : plus de 300 commandes enregistrées, une usine ouverte à Speke, près de Liverpool, une cadence qui plafonne à trois voitures par semaine, des investisseurs qui se retirent, une liquidation en juillet 2002. Le projet n'est pas mort d'un défaut de produit mais d'un défaut de volume.

Le calendrier, et le pari

JIA annonce deux dérivés routiers : une GTR à deux portes homologuée pour la route, et une GT de grand tourisme à quatre places, que Duerden évoque même avec quatre portes, positionnée face à Aston Martin. La fourchette de prix communiquée se situe entre 850 000 et 950 000 £, pour un démarrage de production visé en 2028, le développement occupant 2027. Aucun volume ferme n'est annoncé, et pour cause : la GTX reste à ce stade un exemplaire unique.

Le pari se lit à la lumière du marché. Le restomod haut de gamme fonctionne quand l'atelier a une base de clients et une voiture déjà éprouvée — c'est le modèle de Singer sur les Porsche 911, et celui de l'Interceptor R de JIA à 180 000 £. Passer de 180 000 à 900 000 £ signifie changer de catégorie d'acheteurs et affronter des constructeurs qui amortissent leur R&D sur des milliers d'unités. C'est exactement la marche que la S-V8 n'a pas su franchir, avec pourtant un carnet de commandes rempli.

Ce qui distingue cette tentative des précédentes

Deux éléments jouent en faveur de JIA. D'abord la séquence : construire l'objet le plus extrême d'abord, encaisser le coût de développement avant de vendre, et non l'inverse. Ensuite la base industrielle : l'entreprise vit déjà de la voiture ancienne, avec un atelier, des fournisseurs et une clientèle identifiée, là où les relances de 1998 et de 2011 partaient d'une coquille et d'un nom.

Restent les inconnues, et elles sont lourdes. Aucune homologation routière n'existe à ce jour, aucun volume n'est confirmé, aucun prix définitif n'est arrêté, et la GTX n'a pas encore d'historique de fiabilité en piste. Une berlinette de 960 ch et 1 660 kg à châssis aluminium ne se transforme pas en GT routière homologuée par simple ajout de plaques d'immatriculation.

L'Interceptor GTX est une vraie voiture, sérieusement conçue, et c'est déjà plus que ce que la plupart des relances de marques disparues parviennent à montrer. Mais elle porte un nom qui est une licence, pas une usine, et son avenir ne se jouera pas sur ses 960 chevaux : il se jouera sur la capacité d'un atelier de l'Oxfordshire à financer une homologation routière complète. D'ici 2028, c'est le seul chiffre qui comptera.