Le 26 mai 2026, Ferrari a présenté l'Elettrica, sa première voiture 100 % électrique : environ 1 000 chevaux, 530 kilomètres d'autonomie annoncés, un tarif qui s'approche de 500 000 euros. Deux ans plus tôt, presque jour pour jour, la même maison dévoilait à Miami une berlinette à moteur avant équipée de douze cylindres atmosphériques et d'aucune batterie de traction. La 12Cilindri n'est pas une survivance administrative : c'est une décision industrielle prise en connaissance de cause.

Un V12 qui refuse les deux raccourcis

Sous le capot, le F140HD, 6 496 cm³, douze cylindres en V à 65 degrés, aspiration naturelle. La puissance maximale est de 830 chevaux à 9 250 tr/min, le rupteur intervient à 9 500 tr/min. Le couple culmine à 678 Nm à 7 250 tr/min, mais Ferrari annonce 80 % de cette valeur disponible dès 2 500 tr/min : c'est la donnée qui explique pourquoi la voiture reste conduisible sans jamais visiter la zone rouge.

La puissance spécifique dépasse 128 chevaux au litre, chiffre qui ne s'obtient pas sans travail d'allègement interne. Ferrari a monté des bielles en titane, des pistons dans un alliage spécifique, un vilebrequin allégé et rééquilibré. La distribution utilise des linguets revêtus de carbone adamantin (diamond-like carbon), une technologie descendue de la Formule 1 pour réduire les frottements aux régimes élevés. Le bloc lui-même descend du F140 introduit sur l'Enzo en 2002, une lignée qui traverse la FF, la F12, la 812 Superfast et la 812 Competizione.

Ce que la 12Cilindri doit à la 812 Competizione

La filiation n'est pas seulement motoriste. La direction à quatre roues directrices, avec pilotage indépendant de chaque roue arrière, est héritée de la 812 Competizione. Le freinage passe par un système brake-by-wire, les rapports de la boîte à double embrayage huit rapports ont été raccourcis. L'empattement a été réduit de 20 millimètres par rapport à la 812 Superfast et la rigidité de la structure progresse de 15 %.

Le poids à sec est annoncé à 1 560 kg pour le coupé et 1 620 kg pour le Spider, la masse en ordre de marche dépassant 1 700 kg. La répartition s'établit à 48,4 % à l'avant et 51,6 % à l'arrière. Ce sont des valeurs de grand tourisme, pas de voiture de piste, et la 12Cilindri ne prétend pas le contraire.

Une aérodynamique active rendue invisible

Le dessin, signé par le Centro Stile Ferrari, s'appuie sur une bande noire qui court sur toute la largeur du capot et englobe les optiques : la référence à la 365 GTB/4 Daytona est explicite, sans citation littérale. Cette sobriété a un coût technique, puisqu'il fallait loger l'appui ailleurs. La réponse tient dans deux volets mobiles intégrés à la partie arrière, actifs entre 60 et 300 km/h, qui basculent pour privilégier la traînée ou la charge selon la vitesse et les sollicitations du châssis.

Le Spider adopte un toit rigide escamotable qui s'ouvre en 14 secondes et fonctionne jusqu'à 45 km/h, avec deux arceaux profilés à l'arrière et une lunette verticale escamotable indépendamment. La cabine reçoit trois écrans : 15,6 pouces devant le conducteur, 10,25 pouces en console centrale, 8,8 pouces côté passager.

Les chiffres de performance, et une correction

Ferrari annonce 2,9 secondes de 0 à 100 km/h, 7,9 secondes de 0 à 200 km/h et une vitesse maximale supérieure à 340 km/h. Le freinage est donné pour 31,4 mètres de 100 à 0 km/h et 122 mètres de 200 à 0 km/h, des valeurs qui doivent autant aux disques carbone-céramique qu'à la gestion électronique de la répartition.

Un point mérite d'être rectifié par rapport à ce qui circule sur cette voiture : la 12Cilindri n'embarque pas de système nommé Torque Vectoring by Braking. Le contrôle de trajectoire repose sur la combinaison du brake-by-wire, de l'ABS Evo et des quatre roues directrices à commande indépendante. La nuance n'est pas sémantique : elle change la manière dont la voiture se comporte à la réaccélération en sortie de virage serré, où c'est l'angle des roues arrière, et non un freinage dissymétrique, qui fait tourner l'auto.

Ce qu'elle remplace, et le paradoxe qui en découle

La 12Cilindri succède à la 812 Superfast, dont la version la plus extrême, la 812 Competizione, avait été présentée le 5 mai 2021. Or cette Competizione développait déjà 830 chevaux et un rupteur à 9 500 tr/min, avec 692 Nm de couple, soit quatorze de plus que la 12Cilindri. Elle abattait le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, une décimale de mieux, pour un poids inférieur de 38 kilos à celui de la 812 Superfast.

Le paradoxe mérite d'être posé clairement : la 12Cilindri n'est pas plus puissante que la série limitée qui l'a précédée. Elle en reprend la puissance, les bielles en titane, les revêtements DLC et les quatre roues directrices, et les installe dans une voiture de grand tourisme au catalogue permanent. La Competizione avait été produite à 999 exemplaires, accompagnée de 599 Competizione A à toit escamotable, facturés respectivement 500 000 et 578 000 euros hors taxes. La 12Cilindri offre la même substance technique à un tarif inférieur d'un quart, sans limite de série. C'est un choix commercial assumé : Ferrari a démocratisé sa propre pièce d'exception.

Le marché, le malus et la concurrence

En France, le tarif d'accès tourne autour de 390 000 euros pour le coupé et 425 000 euros pour le Spider ; le catalogue italien affiche 395 000 euros pour le coupé, le Spider étant facturé une dizaine de pour cent de plus. À cela s'ajoute le malus écologique 2026, dont le seuil de déclenchement est descendu à 108 g/km de CO2 et dont le plafond atteint 80 000 euros : une 12Cilindri française paie donc le maximum, sans discussion possible.

Face à elle, la concurrence directe se résume à peu de choses. L'Aston Martin Vanquish aligne un V12 5,2 litres biturbo de 835 chevaux, soit cinq chevaux de plus, mais avec suralimentation et un caractère de couple radicalement différent. Les autres douze cylindres du marché sont soit hybrides, soit à moteur central. Les premières livraisons ont démarré au quatrième trimestre 2024 ; le carnet reste fermé aux nouveaux venus.

La 12Cilindri se lit mieux comme un point final que comme un lancement. Ferrari a construit la dernière grande routière de série animée par un douze cylindres sans turbo ni moteur électrique, et l'a fait sans ostentation, en habillant l'exploit d'une carrosserie qui refuse l'agressivité. Le vrai luxe, ici, n'est pas le tarif : c'est d'avoir eu le droit de faire cette voiture une dernière fois.